mgr inż. Jerzy Mrówka     +48 733 446 264     jerzy.mrowka@jmmetrology.eu

 Wyszukiwanie:
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in comments
Search in excerpt
Search in posts
Search in pages
Filter by Custom Post Type
Filter by Categories
Dla kolejnictwa
ETCS
Informacje ogolne
Systemy DSAT
Doradztwo Metrologiczne Wagowe
Informacje ogolne
Interpretacje Dyrektyw NAWI i MID
Krajowe przepisy wykonawcze
Pojęcia
Słowa na A
Słowa na B
Słowa na C
Słowa na D
Słowa na E
Słowa na F
Słowa na G
Słowa na H
Słowa na I
Słowa na J
Słowa na K
Słowa na L
Słowa na M
Słowa na N
Słowa na O
Słowa na P
Słowa na R
Słowa na S
Słowa na Ś
Słowa na T
Słowa na U
Słowa na V
Słowa na W
Słowa na Z
Technika wagowa
Nowości na stronie
Ciekawostki
Tematy powiązane
Android
ISO
Magistrale komunikacyjne
 

Temat: Przyczyny pełzania szyn


Kategoria: ,

Przyczyny pełzania szyn

Przyczyny pełzania szyn

Przyczyny pełzania szyn – można tu wyróżnić 3 grupy przyczyn, a mianowicie oddziaływania w:

  1. kierunku jazdy pociągu,
  2. kierunku przeciwnym do powyższego,
  3. w obydwu ww. kierunkach.

Grupa pierwsza dotyczy przyczyn przesuwających nawierzchnię w kierunku jazdy pociągów. Można tu zaliczyć:

  1. uderzenia kół przy przechodzeniu przez szczeliny na styku szyn, z jednej szyny na drugą w kierunku jazdy pociągu. Jest to szczególnie niekorzystne wówczas, gdy bieżnia szyny przejmującej koła znajduje się wyżej niż szyny, która koła opuszczają, a szyna przejmująca nie jest obciążona,
  2. tarcie toczne kół,
  3. tarcie poślizgowe zahamowanych kół występujące zwłaszcza w tzw. strefach hamowania, a więc w pobliżu dworców i elementów sygnalizacji,
  4. nacisk kół prowadzących na zewnętrzną szyna na łuku,
  5. uderzenia kół o bieżnię szyny uginającej się pod wpływem obciążenia,
  6. elastyczne wydłużanie stopy szyny pod wpływem ugięcia powodujące przesuwanie się punktów podparcia.

Druga grupa obejmuje oddziaływania przesuwające nawierzchnię w kierunku przeciwnym do jazdy pociągów, czyli:

  1. 2.1. tarcie poślizgowe kół napędowych,
  2. 2.2. siły pochodzące od ruchu obrotowego niehamujących kół przy rozpoczęciu hamowania innych

osi.  Ma to np. miejsce wówczas, gdy hamulce lokomotywy chwytają wcześniej niż hamulce wagonów. Jednakże przy hamulcach samoczynnych efekt ten nie powstaje.

Grupa trzecia odnosi się do oddziaływań w obu kierunkach powodowanych przez:

  1. ślizganie się obręczy kół jednej osi na różnych obrzeżach tocznych. Dzięki stożkowemu kształtowi obręczy kół – szczególnie w przypadku nowych kół – poślizg taki nie jest w zasadzie szkodliwy. Jednakże w czasie eksploatacji kształt stożka ulega zmianie tak, że pojazd na torze prostym porusza się lekkim wężykiem. Na łukach ustawia się zawsze tak, iż przednia oś jest prowadzona po szynie zewnętrznej, zaś os tylna po szynie wewnętrznej. Na lukach zawsze pojawia się zatem poślizg. Przy czym bardziej obciążone koło toczy się a mniej obciążone zostaje niejako z tyłu i szlifuje szynę.
  2. Składowe siły ciążenia skierowane w dół przy jeździe z góry.

Jeżeli ww. siły są niewielkie lub znoszą się, to opór nawierzchni wystarcza, aby nie dopuścić do pełzania. Jeżeli siły te będą znaczne a nawierzchnia mało odporna, to wystąpi pełzanie.

Źródło: internet + materiały własne autora

Skomentuj:

Loading Facebook Comments ...

Leave a Reply

Your email address will not be published.